Menadżerowie niemieckich koncernów motoryzacyjnych wreszcie zrozumieli znaczenie informatycznego systemu operacyjnego dla elektrycznych samochodów – jak donosi Handelsblatt. Lepiej późno niż wcale, bo kapitalizacja Tesli (150 mld USD) przekracza wartość VW, BMW i Daimlera razem wziętych.  Fakt, ten nie powinien dziwić, skoro Tesla ze swoich 800.000 samochodów na drogach zbiera więcej danych, niż Volkswagen ze swoich 100 mln samochodów użytkowanych na świecie. „Tech oder Tod“ – jak zauważa CEO VW Herbert Diess.

Problem nie polega bowiem na zmianie rodzaju napędu nowoczesnych samochodów ze spalinowego na elektryczny. Wskazuje na to choćby różnica w wycenie Tesli i chińskiego  BYD – obie firmy produkują nowoczesne baterie i samochody elektryczne osiągając podobny poziom przychodów, a jednak to Tesla jest prawie 6-krotnie droższa. Przyczyną jest między innymi brak w BYD własnego systemu operacyjnego dla EV oraz większych  kompetencji informatycznych. Transformacja ku e-mobilności całkowicie zmieniła bowiem łańcuch wartości przemysłu samochodowego. Kiedyś chodziło o wyciśnięcie ze spalinowego silnika jak największych osiągów – kto opanował tę trudną sztukę do perfekcji, jak np. Ferrari czy BMW, ten zbierał najwyższe marże (dla sentymentalistów radośnie mruczących cylindrów polecam wyśmienitą biografię Enzo Ferrari autorstwa Luci Dal Monte, albo niedawny film Le Mans 66). 

Wyciskanie oszałamiających osiągów z silnika elektrycznego nie jest żadną sztuką. Budowanie pojemnych i tanich baterii przez kilka najbliższych lat stanowić będzie pewną przewagę konkurencyjną, gdyż możliwości technologiczno-produkcyjne w tym zakresie dalekie są od doskonałości. Jednak w dłuższym okresie bateria stanowić będzie commodity – liczyć się będzie tylko skala produkcji pozwalająca zmniejszać cenę jednostkową produktu. Z biegiem czasu podstawowym wyróżnikiem samochodów elektrycznych będzie informatyczny system operacyjny – taki „Windows dla samochodów” – i usługi dodatkowe świadczone za jego pośrednictwem: autopilot, nawigacja, rozrywka, ubezpieczenia itd. System taki z jednej strony zbierać będzie dane z drogi na potrzeby sieci neuronowej zasilającej system jazdy autonomicznej, a z drugiej strony dane na temat kierowcy, aby zaoferować mu odpowiednio wycenioną polisę ubezpieczeniową czy reklamy przydrożnych restauracji lub sklepów.

Sytuacja niemieckich koncernów samochodowych nie jest jednak łatwa – nie tylko z uwagi na zapóźnienie w stosunku do Tesli. Ważnym graczem na rynku systemów informatycznych dla aut jest  już Google ze swoim „Android Automotive” który wykorzystywać będzie Volvo, a w późniejszym okresie także General Motors, Fiat-Chrysler czy Renault-Nissan. Pokusa skorzystania z zewnętrznego systemu operacyjnego Googla będzie dla wielu producentów trudna do odparcia: nie trzeba inwestować w budowę własnego systemu. Jednak długoterminowy koszt tego rozwiązania będzie przeogromny: zostaną oni sprowadzeni do producentów trudno odróżnialnych urządzeń, natomiast wysoko marżowe usługi cyfrowe świadczyć będzie Google. W istocie rzeczy sytuacja ta przypominać będzie układ sił na rynku smartfonów, gdzie mamy do czynienia z praktycznym duopolem IOS-a od Apple oraz Androida od Google. W miarę dojrzewania światowego rynku smartfonów najcenniejszym elementem w łańcuchu wartości stają się usługi cyfrowe świadczone w oparciu o urządzenie, a nie samo urządzenie. Przy czym bramą do świata usług cyfrowych jest właśnie system operacyjny urządzenia mobilnego, niezależnie od tego czy jest nim smartfon czy samochód elektryczny, gdyż to system operacyjny w znacznej mierze decyduje o tym z jakich preinstalowanych aplikacji korzystamy.

Zapewne i rynek  systemów operacyjnych dla samochodów zostanie podzielony pomiędzy dwóch/trzech największych dostawców z uwagi na oczywiste efekty sieciowe – każdy kolejny użytkownik zwiększa wartość systemu dla innych. Przy czym zarówno Tesla, jak i Google mają w tym zakresie znaczną przewagę – Tesla bo była pierwsza, a Google z uwagi na doświadczenia z rynku smartfonów -Google Maps, YouTube z muzyką, konwersującego Asystenta, Google Pay który dla wielu zapewne stanie się centralną apką finansową, współwłasność Waymo rozwijającego autonomię dla samochodów itd. Zapewne Chińczycy zbudują swój własny system operacyjny z uwagi na wielkość rynku i znaczną rolę państwa w polityce gospodarczej, a pozostali…. Osobiście jestem sceptyczny co do możliwości skutecznego konkurowania na globalnym rynku przez osobno budowane systemy operacyjne VW, BMW i Daimlera. Zapewne jeden konkurencyjny (niemiecki) system miałby zdecydowanie większe szanse. Rozmowy w zakresie współpracy będą jednak trudne, bo kontrolowanie tego systemu będzie w znacznej mierze związane z kwestią utrzymania tożsamości każdej z tych firm, a czasu jest niewiele. Wiele renomowanych marek samochodowych skończy niczym szwajcarscy producenci zegarków w dobie smartwatcha – czyli mizernie.

Powyższe rozważania każą też krytycznym okiem przyjrzeć się naszym rodzimym potyczkom z elektromobilnością. Przyznam, że zupełnie nie przekonują mnie owe konkursy na kształt karoserii polskiego samochodu elektrycznego czy prototyp polskiego, elektrycznego „dostawczaka”, gdyż zasadniczo nie dotyczą one kluczowych elementów w łańcuchu wartości samochodów elektrycznych. Całkowicie pomijam kwestię ekonomicznej możliwości komercyjnego rozwoju tych projektów, która jest co najmniej wątpliwa. Obok ogólnej infrastruktury ładowarek do samochodów, chyba warto znaleźć jakiś drobny, ale za to cenny element łańcucha wartości, w którym mamy szanse skutecznie konkurować z potęgami – np. sensory dla LIDARÓW potrzebnych dla autonomii, gdzie firmy typu Vigo Systems już dysponują zaawansowaną technologią.  Gdy próbujemy się włączyć do wyścigu formuły pierwszej warto upewnić się czy droga, na której się znajdujemy, to rzeczywiście właściwy tor, czy też boczny dojazd na parking dla widzów….